A Levente II. története 5. rész | 1945 után

A Levente II. története 5. rész | 1945 után 2018-07-08T14:22:57+00:00

Szökés Svájcba

1945. április 12-én a szovjet hadsereg elől már Ausztriáig visszavonult, széteső félben lévő magyar alakulatok egyikének két pilótája Környei János és Vajda Szabó Zoltán Linz repülőteréről Svájca szöktek egy széria Levente II.-vel. Indulás előtt a gép lajstromjelét átfestették, a dübendorfi landolásuk során készült jegyzőkönyv szerint a gép törzsén F.9+ZC oldalszám állt, mely feltehetően eredetileg I.5+70, azaz I.570 volt.

Két év múlva a grencheni Aero Unionnál alapos átvizsgálás után berepülték a gépet – itt a farokcsúszót farokkerékre építették át. A magyar hatóságoktól beszerzett típusdokumentáció alapján a svájci Levente II.-t HB-TAC jelzéssel vették lajstromba 1948-ban. 60 órás üzemeltetés után a gép MÁVAG Hirth motorja feladta a szolgálatot és Luzernben, a Pilatus gyárban megkezdték a gép teljes nagyjavítását. Ekkor új motorágy és motorburkolat tervezésével a Hirth motort 160 LE-s Siemens SH-14A4 típusú csillagmotorra cserélték.

Az új motorral 1951-ben Emmenben repülték be a gépet, és a berepülés után megállapították, hogy a súlypont túlságosan előre került, ezért a főfutókat átépítve a keréktengelyeket előbbre helyezték.

A svájci Levente II. 1952. augusztus 10-én Luzern környékén műrepülés oktatása során lapos dugóhúzóból lezuhant. Az oktató ejtőernyővel megmenekült, míg a növendékpilóta életét vesztette. E sorok eredeti, német nyelvű szövegében Theo Wilhelm, a cikk szerzője leírja, hogy a svájci géppel a nagyjavítás után 50 órát repültek és ezalatt 120 dugóhúzót hajtottak végre, majd a tragikus eseményt a Siemens csillagmotor beszerelésére ill. ennek következtében a kedvezőtlen mellső súlyponthelyzetre vezeti vissza. Ezt a megfejtést azonban nem oszthatjuk, mert a mellső súlyponthelyzet főként a stabilitást növeli, míg a dugóhúzó tulajdonságok romlása, illetve a lapos dugóhúzó kialakulásának lehetősége pont ellenkezőleg, hátsó súlyponthelyzet esetén áll fenn.

A Svájca kirepült Levente II. a landolás után

A HB-TAC jelzéssel honosított svájci Levente II.

A Siemens csillagmotorra átalakított gép

Ikarus

Budapest ostromát követve a fővárosban végbement éles politikai váltásnak megfelelően a Repülőgépgyár Rt. vezetését az 1944 végéig hungarista elveken működő üzemi tanácstól átvette az 1945. február 19-én alakult, most már szociáldemokrata és kommunista alapokon, a gyár alkalmazottjaiból szervezett üzemi bizottság – ugyanez történt az autóipari Uhri cégnél is. A karosszériagyár üzemi bizottsága a tulajdonosokkal nem kívánt együttműködni és 1945 áprilisában az Uhri testvéreket “nemzetellenes magatartásuk” miatt feljelentette. Uhri Imre még 1945-ben elhagyta az országot, testvére, Zsigmond azonban vállalta a szembenézést az új politikai rendszerben ellene felhozott vádakkal. Bár Uhri Zsigmondot egy időre internálták, 1946 januárjában sikerült tisztáznia magát. Ebben az is közrejátszott, hogy végül maga az üzemi bizottság kérte szabadon bocsátását, mert rájöttek, hogy személye nélkülözhetetlen.

Az ostrom során megrongálódott mátyásföldi üzemben 1945 elejétől orosz alakulat hozott létre katonai műhelyt a Vörös Hadsereg gépjárműveinek javítására. A Repülőgépgyár Rt. vezetése több ízben tett kísérletet a kitelepített ingóságok felkutatására, de nem jártak sikerrel. A gyár összes gépi berendezése, anyagkészlete, műszaki dokumentációja, a Levente II., a Bestmann és a kísérleti gépek gyártási sablonjai odavesztek vagy eltűntek a háborúban, így a repülőgépgyártás ellehetetlenült és a Repülőgépgyár Rt. ezután már csak névlegesen létezett tovább.

Az Uhri féle karosszériagyár Hungária körúti telepe a harcok során teljesen tönkre ment, de rövid ideig az üzem ott kezdett dolgozni. A karosszériagyár az oroszok elvonulása után 1945 novemberétől fokozatosan átköltözött a Repülőgépgyár Rt. mátyásföldi gyártelepére.

A karosszériagyár kezdeti nehézségei során a vezetésbe újra bekapcsolódó Uhri Zsigmond elrejtett magánvagyonából próbált tőkét biztosítani a gyár túléléséhez, amit az üzemi bizottság el is várt tőle. A gyár fennmaradását 1945 és 1947 között orosz gépjárművek és MÁV vasúti kocsik javításával, valamint bányacsillék és hídépítéshez szükséges pontonok gyártásával biztosították. Minden próbálkozás ellenére 1947 végére az Uhri testvérek gyára súlyos anyagi nehézségekkel nézett szembe, melyek elhárítása lehetetlennek látszott. Uhri Zsigmond az ellene újra felerősödő politikai támadások és a gyár kilátástalan pénzügyi helyzete miatt 1947-ben disszidált. Ez évben az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyára az államosított vállalatokat irányító Nehézipari Központ (NIK) kezébe került, majd az egykori Uhri cég és a repülőgép- és autóipari alkatrészeket gyártó Ikarus Gép- és Fémgyár Rt. egyesítésével a mátyásföldi telephelyen 1949. február 23-án létrehozták a jól ismert állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat.

Leventék az 1945 utáni sportrepülésben

A háború után megkezdődött az ország területén visszahagyott különböző repülőgépek ill. géproncsok felkutatása. 1946 áprilisában így találták meg a győri sportrepülők Kisbajcson egy szénakazalban elrejtve a – még 1940-ben az MWG-ben épült – első Levente prototípus gépek egyik példányát. A Levente aránylag jó állapotban volt, néhány alkatrésze (légcsavar, kerekek, műszerek) hiányzott. A gépet HA-LEA lajstrommal látták el és helyreállítása után 1948-ban a győri MADISZ Aero Klub rendelkezésére bocsátották. Az akkor még politikailag elfogadhatatlan Levente névről Petőfi névre keresztelték át a gépet. Rövid üzemeltetés után úgy tűnt, hogy a futómű (mely még nem a végleges szériagépekhez kialakított konstrukció volt) nem megbízható, ezért a rácsos szerkezetet áttervezték és plusz rudak beiktatásával megerősítették. Ugyanekkor a farokcsúszót farokfutóra cserélték. Jó emelkedőképessége miatt a Leventét főként vitorlázógépek vontatására használták. 1949 májusától 1950 közepéig több mint 500 felszállásból 395 vontatást hajtottak végre a géppel, mely a győri klubot nagyban hozzásegítette vitorlázó teljesítményeredményeihez.

Repülőgéproncsok összegyűjtése 1945 után (jobbra egy Levente II. törzse)

A HA-LE betűkkel kezdődő sorozatban további öt Levente II. kapott lajstromot 1945 után: a HA-LEB, HA-LEC, HA-LED, HA-LEE és a HA-LEF. Ezek közül a HA-LED és HA-LEE gépekről semmit nem tudunk. A HA-LEC lajstromú Levente II.-t Diósgyőrben hozták repülőképes állapotba és 1949. június 15-én kapott légialkalmassági bizonyítványt. A HA-LEF-et az Országos Magyar Repülő Egyesület budaörsi műhelyében állították helyre és 1949. május 31-én lett légialkalmas.

A Levente prototípusa a háború után

A HA-LEC lajstromú Levente II.

A HA-LEF Budaörsön 1949 környékén

A Levente II. 1938-ban kezdődött húsz éves története a HA-LEB lajstromú géppel ért véget. Ez volt a legtovább használatban, erről maradt fenn a legtöbb fénykép és az idősebb pilóták közül erre a gépre még sokan emlékeznek. Gibás Andor azt írja, hogy a HA-LEB-et Mátyásföldön a Honvéd javítóműhelyben építették újjá és 1949 szeptemberében helyezték üzembe. Sportrepülésre és ezúttal is főleg vitorlázó-repülőgépek vontatására használták. A HA-LEB-et üzembe állításakor szintén politikai okokból kifolyólag Struccra nevezték át, de viszonylag korán, már 1956 után visszakaphatta a Levente II. nevet.

1945 után a korábbi két évtized és a II. világháború repüléstörténeti emlékeinek ápolása tabu volt. A harci gépek közül egyet sem állítottak helyre és a használatba vett sportgépeket is leselejtezés után eltüzelték. Ha így nézzük, csodaszámba megy, hogy a HA-LEB, üzemidejének kitöltése után 1959-ben a Közlekedési Múzeum hármashatárhegyi raktárába, majd innen restaurálás után a Petőfi Csarnokban található időszakos repüléstörténeti kiállítás tárlatába került.

A légierő által csak a háborúban használt több, mint 2500 db különféle repülőgép közül – bár kétségtelen, hogy a harcokban rengeteg elpusztult – a HA-LEB az egyetlen egy, amit elődeink az utókornak megőriztek. Mindazoknak, akik e gépet megmentették, innen is köszönetet kell mondanunk.

A HA-LEB az ötvenes évek sportrepülésében

Az utolsó fennmaradt Levente II.-t a Közlekedési Múzeum őrzi repüléstörténeti tárlatában